BMW EfficientDynamics: Über eine Million Autos verkauft, und nun?

Als eines von nur zwei österreichischen Medien nützte saubereAutos.at die Möglichkeit, im Rahmen des Genfer Automobilsalons am BMW-Workshop "EfficientDynamics" teilzunehmen.

So konnte es nicht weitergehen. Auf die Frage, was sich ein BMW-Kunde von einem neuen Modell erwartet, erhielt der deutsche Hersteller immer dieselbe Antwort: Mehr Leistung, mehr Fahrdynamik. Zuvor hatte man diesen Wunsch immer bedingungslos erfüllt, die Autos wurden stärker, legten allerdings auch bei Gewicht und Treibstoffverbrauch kräftig zu. Und außerdem hatten sich die Zeiten geändert: „Globale Erwärmung“ und „Klimawechsel“ waren bereits in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre Schlagworte, die immer öfter in den Medien auftauchten und langsam begannen, die Einstellung der Gesellschaft zum Auto zu beeinflussen und die Gesetzesgeber dazu zu veranlassen, erste restriktive Maßnahmen zu setzen.

Was blieb einer Automobilmarke wie BMW in dieser Situation also übrig? Die langjährige Kundschaft mit gedrosselten Magermotoren zu vergrämen? Oder sich gegenüber den Zeichen der Zeit taub zu stellen? Nein, die deutschen Techniker wählten einen dritten Weg, der allerdings nicht auf einen Kompromiss zwischen zwei keineswegs optimalen Antworten abzielte, mit dem weder der Hersteller noch der Kunde zufrieden gewesen wäre. BMW strebte eine Kombination des Besten aus beiden Welten an: Weniger Verbrauch bei mehr Leistung. Zwei auf den ersten Blick vollkommen gegensätzliche Forderungen, die nach einer gewissen Zeit des Überlegens dann doch Gemeinsamkeiten offenbaren. Zwei Beispiele: Intelligenter Leichtbau und damit die Reduzierung des Fahrzeuggewichts schlägt sich in besseren Fahrleistungen und einem reduzierten Verbrauch nieder. Eine verbesserte Aerodynamik – und das Auto wird schneller und verbraucht weniger.

Dank dieser Überlegungen konnte der Flottenverbrauch der BMW-Modelle zwischen 1995 und 2008 um ganze 25 Prozent gesenkt werden. Bereits 24 Fahrzeuge des Modelljahrgangs 2009 (inklusive der Mini-Familie) stoßen unter 140 g/km CO2 aus. Gleichzeitig wurde die Leistung gesteigert. Beispiel BMW 318d: Bei einer Verbrauchsenkung um 21 Prozent auf 4,5 l/100 km (119 g/km CO2) stieg die Motorleistung gleichzeitig um 17 Prozent auf 143 PS.

Riesenschritte wurden laut Dr. Draeger, Mitglied des Vorstands der BMW AG, Entwicklung, vor allem in den letzten paar Jahren gemacht: Zwischen 2006 und 2008 reduzierte sich der BMW-Flottenverbrauch dank der Einführung neuer, intelligenter Technologien um 16,3 Prozent. Automatische Start/Stopp-Systeme schalten den Motor ab, wenn er – wie beim Halten an roten Ampeln – nicht benötigt wird. Drei Prozent Treibstoff lassen sich dadurch einsparen. Eine Ersparnis von weiteren drei Prozent brachte die Einführung von Rekuperationssystemen: Die Verzögerungsenergie beim Abbremsen des Fahrzeugs wird nun verwendet, um die Batterie zu laden, was den Motor entlastet – und Kraftstoff spart. Die Aerodynamik im Motorraum wurde durch Abdeckungen verbessert: eine Ersparnis von einem weiteren Prozent. Und so summieren sich die kleinen Schritte (dazu zählen unter anderem noch die Verwendung leichter Motorblöcke aus Magnesium-Aluminium sowie die Installation elektrischer Wasserpumpe und Servolenkungen) zu immer größeren Einsparungen und veranlassen BMW zur Veröffentlichung immer höherer Zielen: Bis zum Jahr 2015 will man die Flottenemission an CO2 auf 120 g/km gesenkt haben. Um das zu erreichen, hat der deutsche Hersteller noch einige Asse im Talon. Im Moment arbeitet man an einem thermoelektrischen Generator, der die im Augenblick nutzlos abgeleitete Motorhitze in elektrischen Strom umwandelt. Serienreif soll diese Technologie in rund fünf Jahren sein. Zudem wird gerade eine neue Achtgang-Automatik entwickelt, die neben dem Vorteil einer weiter reduzierten inneren Reibung auch erstmals mit einem Start/Stopp-System kombiniert werden kann.

Während die EfficientDynamics-Maßnahmen am Verbrennungsmotoren nun bereits in allen BMW-Modellen zum Einsatz kommen, wählte man für den Hybridantrieb vorerst einmal die ganz oben angesiedelten Fahrzeugreihen im Programm aus. Kein Wunder, das bei BMW ActiveHybrid genannte Antriebskonzept ist kostspielig und wird deshalb zuerst in nicht so preissensitiven Segmenten ins Angebot aufgenommen – und zwar schon 2009. Im Laufe des heurigen Jahres sollen sowohl eine Hybridversion des X6 als auch der 7er-Reihe debütieren.

Die 7er-Reihe dient auch als Basis für ein weiteres Alternativkonzept: Im Augenblick ist der BMW Hydrogen 7 noch ein Prestigeprojekt – und wird es leider auch noch länger bleiben. Aufgrund der fehlenden Infrastruktur rechnen die Techniker mit einer echten Alltagstauglichkeit in rund zwei Jahrzehnten. Wasserstoff kommt bei BMW allerdings nur als Treibstoff im Verbrennungsmotor zum Einsatz, Brennstoffzellen sind – zumindest zur Zeit – kein Thema, meinte Dr. Rathgeber, Leiter Gesamtfahrzeugarchitektur und -integration, im Rahmen des BMW-Workshops.

Während man mit Wasserstoff den CO2-Ausstoß bereits auf rund 5 g/km reduzieren kann, geht es beim „project i“ um gänzlich emissionsfreie Mobilität. Die erste Stufe stellt dabei der Mini E dar, der in einer Kleinserie von 500 Exemplaren gerade in Los Angeles, New York, Berlin und bald auch in München getestet wird. In Kooperation mit Energieversorgern wird für den Flottentest ausschließlich „grüner Strom“ verwendet, also Energie, die aus Solaranlagen sowie Wind- und Wasserkraftwerken stammt, um einen tatsächlich emissionsfreien Betrieb zu gewährleisten. BMW erwartet sich aus der groß angelegten Versuchsreihe wertvolle Erkenntnisse über Alltagstauglichkeit, Wartung, Kundenakzeptanz und Nutzerverhalten und wird diese für den nächsten Schritt nützen: Die Entwicklung eines Großstadtfahrzeugs mit Elektroantrieb, mit dem man neue Kundenkreise erschließen will. Zu diesem Zweck gab BMW in einigen Millionenstädten wie Los Angeles, Mexico City, Barcelona, London oder Shanghai Umfragen in Auftrag, um sich über die Mobilitätsbedürfnisse der Einwohner ein klares Bild machen zu können. Einstimmigkeit herrscht bei allen Befragten darüber, das zumindest in den Großstädten Elektrofahrzeugen die Zukunft gehören könnte, dafür sprechen der ständig steigende Ölpreis, die klimatischen Veränderungen, der gesellschaftliche Wandel, aber auch die Maßnahmen der Gesetzgeber, die die individuelle Mobilität in den Ballungszentren immer mehr beschränken. Trotzdem unterscheiden sich die Ansprüche der Einwohner in den verschiedenen Städten ja nach den örtlichen Gegebenheiten: BMW wird auch darauf eingehen und versteift sich nicht darauf, dass das Ergebnis von „project i“ ein vierrädriges Elektroauto sein muss. Es sind ebenso saubere Lösungen mit zwei oder drei Rädern vorstellbar. Erfahrung hat man als Motorradhersteller ja auch in diesem Bereich genügend. Die Zukunft wird es zeigen: Dr. Draeger verspricht serienreife Ergebnisse aus „project i“ noch vor dem Jahr 2015.